Co se stalo Lifanovi?

Poté, co Lifan ztratil své vedoucí postavení mezi čínskými značkami na ruském trhu, pokračuje ve vytváření vysoce profilovaných zpráv, často proti své vůli. Tentokrát se „nečekaně ukázalo“, že výroba v Číně byla omezena a společnost je obecně v přechodném stavu z tohoto automobilového světa do tohoto. Nedávno společnost skutečně ztratila jeden ze svých klíčových podniků v Chongqingu, ale v tomto případě mluvíme o prodeji. A co ostatní oblasti? Zkusme se spolehnout na fakta a čísla.

Vrchol prodejů vozů Lifan u nás nastal v roce 2013 – své kupce našlo 27,5 tisíce vozů. Lifan měl v té době v Rusku širokou dealerskou síť, do které nebyl vstup zapotřebí velkých investic. Slevové akce přecházely jedna do druhé a ředitel ruského zastoupení Sun Cejun v rozhovoru (včetně autora této poznámky) řekl, že „v Číně od něj neočekávají zisk“. No, nečekají a nečekají, a dobře, zvláště když Rusové koupili Lifany dobrovolně, i když bylo spousta problémů s vybavením a prodejci házeli překvapení, ale značka pokračoval v „chronickém předbíhání“ všech svých krajanů. Lifany vezli taxíky, a to jak z pocitu rozporu (pokud to nebylo Zhiguli), tak jednoduše proto, že auta byla velmi levná. Od té doby se kvalita zlepšila, ceny vzrostly a zásoby aut vyrobené v DerVase došly, o kterém jsme psali mnohokrát.

V Lifanově domovině vše dopadlo jinak, i když obchodní model byl opět založen na vozech s mnohem nižší cenou než u konkurence. Pokud však nebereme v úvahu exotické trpasličí značky, uzavřela skupinu nejsilnějších soukromá společnost, která se „zvedla“ v motocyklech a užitkových vozidlech. Na tom není nic překvapivého, protože Lifan se osobním autům začal věnovat teprve před 15 lety a jako každý prošel fází bezmyšlenkovitého kopírování, samozřejmě nedržel krok se státními korporacemi, které do všeho sypaly investice počínaje krabicemi jako „dvojitá spojka“ a palivové články a konče evropskými specialisty, kteří se ne vždy zabývali podnikáním v samotné Evropě. Lifan navíc neobohatil zkušenosti svých inženýrů o spolupráci se zahraničními firmami v rámci společného podniku.

Lifan se zkrátka poctivě snažil být „v proudu“, prozkoumával zahraniční trhy spolu s dalšími společnostmi od Nebeské říše (až po Etiopii), vyvíjel vlastní elektromobily (v rámci vládní „zelené“ strategie), snažil se držet krok v designu. Někdy se auta dokonce ukázala jako velmi pěkná, jako dnešní dodávky, ale Lifanovites nezlepšili spolehlivost zařízení tolik jako jejich konkurenti, jak dokazují četné recenze na místních spotřebitelských fórech.

Mimochodem, ještě v létě 2015 zaznamenala Čínská asociace výrobců automobilů (CAAM) zajímavý trend: tamní veřejnost se poprvé přiklonila k autům domácích značek, opřených především o crossovery. Trh reagoval okamžitě – zrodily se nové značky, které cílily na mladé lidi nezatížené stereotypy. Fungovalo to, ale bohužel ne v případě Lifana. V té době to nebyl pokročilý X50, který právě vstoupil na montážní linku, a „výměna stráží“ u dvojice X60-X70 byla ještě daleko. Navíc mnoho partnerských projektů, například na vytvoření převodovek s pohonem všech kol, dvouspojkových převodovek a downsizingových motorů, zůstalo nedokončeno.

Obecně Lifan pomalu začal ztrácet půdu pod nohama, i když v Číně veřejnost miluje auta ze své „vesnice“ a v Chongqingu, kde se nachází hlavní výrobní závody a sídlo společnosti Lifan, žije více než 30 milionů lidí – třetina obyvatel Německa nebo Kalifornie. Obecně by bylo docela možné žít a žít z místních obyvatel, ale v regionu má Lifan silného konkurenta v osobě státní společnosti Changan, která Právě výrazně vylepšila svou řadu crossoverů – jak v designu, tak v kvalitě V Rusku se navíc již objevil aktualizovaný Changan, nyní se každý může na vlastní oči přesvědčit, z čeho si obyvatel Chongqingu vybíral.

V prosinci 2017 prodal Lifan ve své domovině 16 794 osobních vozů, včetně minibusu Fengshun a SUV s rámem Myway s pohonem zadních kol, postaveného na komerčním podvozku. Bůhví kolik, ale pokud by firma toto tempo držela měsíc od měsíce, pak by jich ročně vyrobila více než 200 tisíc. I na poměry čínského trhu to stačí k přežití, optimalizaci podnikání, investicím atd. Za celý rok 2017 však Lifan ve své domovině prodal pouze 76 487 vozů. Právě včas na prosinec 2017 platí také nejnovější hlasitá prohlášení společnosti Lifan z kategorie „21 hybridních a elektrických modelů do roku 2020 s ročním prodejem 300 000 vozů“. Vlastně proč nesnít, když podle China Daily měl Lifan na konci roku 2017 stále 23 továren po celém světě s různou účastí, které vyráběly osobní a užitková vozidla, komponenty, motocykly a energetická zařízení.

V první polovině roku 2018 byly prodeje stále stabilní, ale ne u všech modelů. Za celý rok Lifan prodal 30 656 osobních aut a v prosinci se médii rozšířila informace, že dojde k prodeji hlavního závodu v Chongqingu. Kdo potřeboval tento podnik? V této věci existuje několik verzí. Úředník říká, že místní obec potřebovala území podniku pro výstavbu silnic a další městské infrastruktury. Pravděpodobně je na tom něco pravdy, protože jako soubor budov a zařízení tento závod už dlouho nemá žádnou hodnotu. Lifanova tisková zpráva uvedla, že dohoda „přináší více než 10 miliard jüanů (1,4 miliardy dolarů), které budou použity k posílení segmentu výroby automobilů. Tato částka se zdá věrohodná, a to i přes přesun části zařízení na nové místo: území prodaného závodu Lifan v Čchung-čchingu, který měl dokonce vlastní malé zkušební místo, je srovnatelné s moskevským ZIL.

Mezitím se podle čínského obchodního a průmyslového tisku společnost zajímala o společnost CHJ Automotive, která také nepotřebovala samotný závod, ale právnickou osobu, která jej vlastnila, Chongqing Lifan Motor. Proč? Faktem je, že svého času firma získala od Národní komise pro rozvoj ekologické dopravy licenci na výrobu hybridů a elektromobilů. Bylo to pro ni, a ne pro závod samotnou, že Lifan Industry obdržela asi 645,75 milionů juanů ( $92,25 milionů), přičemž si ve svém portfoliu ponechává další podobnou licenci přidělenou jiné dceřiné společnosti – Chongqing Lifan Passenger Vehicle. Není vyloučena ani varianta třístranného obchodu mezi státem, který pozemky zabral, CHJ Automotive, která získala licenci, a Lifan Industry, která na prodeji vydělala.

Mimochodem, na autosalonu v Letos na jaře jsme se v Šanghaji podívali blíže na crossover One v plné velikosti, kterou vydala CHJ Automotive. Vůz je vybaven hybridní pohonnou jednotkou podle schématu prodlužovače dojezdu a mírně řečeno není působivý ani z hlediska technologie, ani interiéru, s přihlédnutím k výhodám nabízeným centrálními a místními čínskými úřady. žádají za něj 46,8 tisíce dolarů (v přepočtu na aktuální kurz). Samotný Lifan vyvíjí elektrická vozidla již více než deset let ve spolupráci s několika společnostmi a dokonce s pobočkou Čínské akademie věd. V roce 2010 sloužil elektrický Lifan 620 návštěvníkům autosalonu v Šanghaji.

Nyní se podívejme na statistiky za rok 2019. Prodeje Lifanu v Číně z měsíce na měsíc klesaly. Je jasně vidět, kdy závod přestal dodávat konkrétní vozidla prodejcům. Řekněme, že v lednu, únoru a březnu se prodalo 230, 177 a 200 sedanů modelu 820, resp. Přitom v dubnu, květnu a červnu – tři, dva a dva kusy se ukazuje, že už žádné z těchto vozů ve skladech nezůstalo. Celkem v první polovině roku 2019 Lifan prodal 2 126 osobních vozů a za první čtyři měsíce druhého – pouze 315.

Kde se bude X70 montovat nyní? Odpověď dává ruský OTTS, zveřejněný na webu Rosstandart 2. října 2019. Výrobce je uveden jako zmíněné Chongqing Lifan Passenger Vehicle. Podle ruské kanceláře bude X70 od prosince dodáván do Ruské federace právě z tohoto závodu a po obdržení OTTS pro čínský model bude dodáván i Myway. Pokud jde o X80, ten se nyní nevydává, ale jak nám bylo řečeno, „zůstává ve strategických plánech společnosti“.

Řeknete si, že vzhledem ke zvýšení recyklačního poplatku od 1. ledna 2020 (usnesení vlády Ruské federace ze dne 15. listopadu 2019 č. 1457) zůstávají šance na ruském trhu pouze dovozcům drahých aut s vysokým marže, samozřejmě nepočítaje ty, kteří lokalizovali montáž? Ano, jsme stejného názoru. Tím ale budoucnost Lifanu v Rusku vůbec nekončí. Zástupce generálního ředitele Lifan Motors Rus Vjačeslav Galuzinsky se nám již letos k situaci vyjádřil: dovoz je dočasné opatření, pak se opět obnoví místní montáž. Připomeňme, že od loňského roku, kdy Lifan vyřadil své zařízení z DerVase, společnost vyprodává své sklady. Situace s Čínou je synchronní, že?

Opakovaně jsme psali, že novým a nejpravděpodobnějším místem v Rusku pro Lifan bude závod Haval v regionu Tula. To nám již oficiálně potvrdili všichni účastníci procesu včetně náměstka místního hejtmana. Lifan mohl být dobře zachráněn před sběrem šrotu, kdyby Haweil Motor Manufacturing Rus již podepsal zvláštní investiční smlouvu s ministerstvem průmyslu a obchodu. Jak si pamatujeme, v červenci byl návrh SPIC přezkoumán meziresortní komisí. Ve všech ostatních případech by se smlouva již považovala za podepsanou, ale ne v případě Havala: výše daňových příjmů se ukázala být neúměrně vysoká. To je důvod, proč nedošlo k okamžité komunikaci o podpisu SPIC, proto Guvernér regionu Tula Alexey Dyumin osobně odjel do Číny na jednání dohodnout se na těchto podmínkách, protože, jak se ukázalo, Kreml se nevzdal ani haléře. Jak nám řekla tisková služba Haval, „Dne 21. listopadu 2019 bylo během setkání s předsedou vlády Ruské federace D. A. Medveděvem přijato konečné rozhodnutí podepsat SPIC se společností Havale Motor Manufacturing Rus LLC za podmínek, které byly předtím schváleny na zasedání meziresortní komise v červenci tohoto roku“. Stručně řečeno, pokud nyní Lifan založí lisování na novém místě v Číně, nic mu nebrání zahájit montáž v regionu Tula.

Kromě HMMP může společnost Lifan zvážit montáž v jiných podnicích celní unie EAEU za účelem dovozu automobilů do Ruska bez cel. Máme na mysli aktivně se rozvíjející kazašský podnik Saryarka Autoprom, kde již je uvolnit JAC crossovery, Ravon Nexia R3 a několik dalších modelů různých značek.

Jaká je dnes finanční situace Lifan Industry? Reuters s odvoláním na oficiální zprávu společnosti uvádí ztráty za první tři čtvrtletí roku 2019 ve výši 2,6 miliardy jüanů (367,75 milionů amerických dolarů), navzdory tomu, že podle výsledků prvního pololetí činila ztráta téměř miliardu juanů. Za stejná období v roce 2018 společnost dosáhla zisku, i když malého: 134 milionů juanů a 124 milionů juanů. Čísla ztrát nejsou tak hrozná, nebýt virtuálního nedostatku dodávek automobilových produktů do dealerské sítě a velkých půjček od místních bank ve výši, která se podle různých zdrojů pohybuje od 10 do 30 miliard juanů. Loni v létě byl pod záštitou Úřadu pro regulaci bankovnictví a pojišťovnictví vytvořen „výbor pro restrukturalizaci dluhu“. Zdá se, že se rozhodli nezkrachovat, protože Lifan má všechny šance na restrukturalizaci svého podnikání.

Připomeňme, že kromě automobilů má Lifan i další směry – motocykly, motorová vozidla, maloobjemové benzínové motory pro stacionární instalace. Všechny tyto oblasti jsou podle ruské kanceláře ziskové. Pravda, prodeje stejných motocyklů v roce 2019 hodně vyskočily. Podle agentury Reuters (s odkazem na zprávu Lifan) byl v říjnu zaznamenán nárůst o 40 procent a v dubnu pokles o 34 procent.

Lifan si ponechává i další aktiva. Například v polovině listopadu bylo oznámeno spuštění podniku v Uruguayi, kde byla Lifanovým partnerem státní společnost Brilliance. Příští rok by se zde mělo vyrobit 3 tisíce vozů, pak 5 tisíc a ve třetím roce po uvedení na trh již 10 tisíc. Brilliance již oznámila své plány – nejprve se na dopravník postaví crossover V3, který je již dostupný v Rusku, a poté V7, který u nás zatím není k dispozici. Lifan se také rozhodl: spustí zde Myway, ale opět nás o tom informovala ruská kancelář. V tiskových zprávách zveřejněných společností Lifan na jejích mezinárodních webových stránkách a věnovaných této továrně se neobjevuje ani Myway, ani žádný jiný model Lifan. Je pravděpodobné, že společnost zpočátku v této transakci vystupovala především jako výrobní partner. Faktem je, že tento společný podnik není nic jiného než modernizovaný závod Lifan, který v Uruguayi funguje od roku 2012.

Jaký je tedy výsledek? Na jedné straně jde o mnohamiliardové dluhy, které se firma snaží s pomocí státu restrukturalizovat, na straně druhé jde o pokus o restart na novém místě. V prosinci letošního roku by to měl vyřešit dovoz crossoverů X70 na ruský trh. Situaci budeme sledovat a informovat vás.